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中欧班列上的三国杀

2018-11-27 15:53:01

中欧班列上的“三国杀”

虽然中欧班列对助推新丝路经济带建设作用明显,但以渝新欧、蓉欧快铁和郑欧班列为主要线路的市场竞争也在急剧加大。而作为“×新欧”的发明者,面对众多复制者,重庆方面一直有不满的心态。重庆有关人士也曾经向有关部门提出动议,只开行渝新欧,不允许其他到欧洲的铁路开行,避免重复建设和恶性竞争。

如果这一想法得以实现,重庆将作为国内对欧线路的起点,国内货物到重庆集货发运,这一格局的形成将对重庆带来重大利好,但是,其他线路起点城市的地位和利益因此将大大受损,显然,他们并不接受重庆利益独享。

据财经报道,中欧铁路的开通源于重庆的“发明”——解决惠普落户重庆后其出口笔记本电脑的物流运输问题。在空运贵和海运慢的情况下,重庆市争取到海关总署、原铁道部的支持,经过复杂谈判开辟了渝新欧国际铁路大通道,实行一次通关检查,直通欧洲。

此后,随着电子信息产业向内陆地区的转移,成都、郑州和武汉等主要承接城市也相继开通直通欧洲的线路。从2011年重庆开行至杜伊斯堡班列以来,截至2014年8月13日,各地共开行中欧班列249列,其中2014年共开行110列。

这些线路的作用也在扩大。初,作为吸引投资的配套,渝新欧只开通惠普笔记本专列,根据企业的生产情况来定发车时间表。今年4月,重庆也开通了公共班列,向社会开放。而蓉欧快铁和郑欧班列一开始就向社会揽货。

需要指出的是,各地的货运量增长迅速。以蓉欧快铁为例,在运行的个年头,蓉欧快铁满载率不到40%,经过一年的市场培育,今年以来,蓉欧快铁的货源情况有了明显改观,从2014年开始运行满载率已经达到90%以上,且开行第45班时出现了爆仓现象。

对此,成都市物流办主任陈仲维表示,铁总看到这些情况很重视,去年下来调研,今年7月开始将货运提速,西部通道从以前日行车800公里提高到1200公里,这将进一步缩短对欧铁路的运行时间。

实际上,这些变化对中西部的开放格局带来根本影响。8月15日,渝新欧首趟进口整车回程班列从德国杜伊斯堡港发出(上个月重庆汽车整车进口口岸获得批准)。成都铁路口岸也已经启动了整车及肉类指定进境口岸申报工作。此前进口整车一般来自天津、深圳等沿海口岸。

此前,西部地区从4S店预约到提车的时间至少需要两三个月,现在可控制在25天以内。而没有对欧铁路,这是不可能实现的——必须是国家开放口岸才能申请成为整车、肉类、水果等产品的口岸,而开放口岸必须是点对点的才有条件设立。

中西部地区也从闭塞腹地变身为中国的开放前沿。19日的发布会称,蓉欧快铁的货源地覆盖西南、华南、华东等多个地区,其中来自上海浦东机场、苏州工业园区、无锡高新综保区、江苏吴江出口加工区等全国10个特殊监管区域的货物总量占“蓉欧快铁”货运量的51%。

不过,在中欧铁路带来效应的同时,西、中、东3条中欧班列之间的竞争也在加剧。业内人士介绍称,一个40尺箱的运行成本大概为1万美元,郑欧班列以超低价袭来,门至站价格仅为3000美元~6800美元,而成都和重庆的站到站价格也只有7000美元~9000美元。

这背后就是政府的补贴。成都有关部门人士称,运行初期,为了将价格调到具有市场竞争力,成都将价格定在每箱7000美元,随着运行情况发展,再逐步提升,中间的成本由财政补贴,但是,政府不会补到7000美元以下的成本。

其他城市运行也依赖财政补贴。另外,重庆还对品牌笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴,而郑州参照海运价格对班列公司进行财政补贴,同时对国内货源地到郑州的铁路和公路运输费用进行全额补贴。武汉也是财政补贴到与海运价格相当。

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